Open Newswire

Diagnosticada con 42 años en un estadio avanzado, María Varela llevó 86.000 firmas a Madrid para reclamar cambios en la detección precoz.Temas principal: GaliciaLeer artículo completo

Los Pistons golpean otra vez y Harden se convierte en el gran señalado.

Ni prohibida, ni milagrosa: el nutricionista Antonio Gómez explica por qué la mejor fruta para cenar es aquella que se integra en una cena completa Un médico explica por qué hay una nutrición para cada tipo de cuerpo: “Generalizar una dieta es imposible” Es posible que hayas evitado las frutas a la hora de cenar debido al mito de que pueden dificultar el sueño o de que no son recomendables a última hora, pero la evidencia científica lo deja claro: la fruta nocturna no es un inconveniente para el metabolismo, sino un aliado de la salud digestiva y del corazón. “No podemos pensar en que hay frutas para momentos del día”, asegura tajante el nutricionista clínico Antonio Gómez, para el que hablar de frutas perfectas para cenar o para desayunar resulta una simplificación sin base técnica. “Podemos consumir fruta en cualquier momento del día, solo debemos restringirla cuando existen intolerancias o patologías digestivas en las que puede haber matices en el tipo de fruta y forma de consumirlas”, explica, invitándonos a poner el foco en la experiencia del propio alimento y “sus propiedades organolépticas”, como el color, el olor, el sabor o la textura.  La Fundación Española del Corazón (FEC) refuerza la necesidad de su consumo diario, independientemente de la hora del día, desde una perspectiva de salud preventiva. “Las frutas no son solo un postre, son aliadas de tu salud cardiovascular”, señalan los expertos en cardiología de la FEC, que inciden en los beneficios de estos alimentos para prevenir enfermedades gracias a su densidad nutricional. Por ejemplo, su alto contenido en potasio y magnesio no solo protege contra trastornos del ritmo cardíaco, sino que ayuda a relajar las paredes de los vasos sanguíneos y a contrarrestar los efectos negativos del sodio en la tensión arterial. Si bien para la población general cualquier fruta es apta, Gómez reconoce que las opciones ricas en fibra pueden provocar digestiones pesadas en personas sensibles, mientras las cítricas podrían acentuar el reflujo. “Esto podría afectar a contextos específicos de problemas digestivos, pero no en población general”, recalca el nutricionista.  El consumo de piezas con mayor cantidad de agua, como la sandía o el melón, pueden ser una herramienta estratégica en días o noches calurosos, según la FEC, para combatir la deshidratación y mejorar la circulación gracias a sus nitratos, que ayudan a dilatar los vasos sanguíneos. Este tipo de frutas “pueden dar una sensación de hinchazón o llenado, pero es un efecto que dura poco y no debería afectarnos demasiado”, apunta Gómez. El error de cenar solo fruta Uno de los errores más comunes que identifica el nutricionista es el uso de la fruta como sustituto total de la cena para compensar excesos: “Muchas veces el error viene más por el no tener una cena completa y saludable que por el consumir fruta”. Cenar únicamente fruta puede resultar descompensado, pobre en nutrientes o insuficiente calóricamente. “Siempre será mejor tener una cena con alguna verdura y una fuente proteica, y si se quiere, acompañar de fruta”, recomienda el experto. La FEC subraya que “en la variedad está la clave”, por lo que la recomendación es integrarlas dentro de una estructura alimentaria sólida: una cena que combine verduras, proteínas y una pieza de fruta de temporada.   Otra opción que sugiere Gómez es integrar la fruta de manera equilibrada más allá del postre tradicional. “Por ejemplo, para añadir en una ensalada podemos usar fresas, naranjas o manzana; otra opción, es usar pera o manzana en una elaboración de plato único o para elaborar alguna salsa. También podemos usar frutas en cremas, por ejemplo, una vichyssoise de melón cómo primer plato”, propone el nutricionista. Además, optar por frutas de temporada asegura que se consuman en su punto óptimo de maduración, cuando conservan mejor sus vitaminas y antioxidantes y cuando cuentan con un sabor más pronunciado.

La cesión de Mateo Flores en Portugal deja más dudas que beneficios.

Pequeños y rectángulos, eran denominados 'billetes de andén' y costaron durante un tiempo peseta y mediaEsta antigua locomotora fue construida en Barcelona en 1963 y ahora, tras ser restaurada, se puede ver de cercaEl metro de Barcelona cumple 100 años: ¿en qué otras ciudades hay metro y cuándo se inauguraron? Hubo un tiempo en el que las estaciones de trenes eran escenarios de intensos momentos emocionales. Y, curiosamente, para acceder a los andenes y poder despedir o recibir a un ser querido, era obligatorio pagar. No se trataba de un billete para viajar, sino de una autorización para pisar la zona de vías. Esta normativa impedía el paso libre a quienes no llevasen encima su correspondiente título de transporte impreso. De hecho, en las estaciones más importantes el control era férreo y no se permitían excepciones de ningún tipo. Los vigilantes se encargaban de revisar cada cartoncillo antes de permitir el paso al interior. Hoy esa costumbre ha desaparecido, dejando paso a la nostalgia de una época ferroviaria distinta. El precio de este curioso permiso, conocido sencillamente como 'billete de andén', varió a lo largo de los años según las tarifas oficiales, pero en la década de los años cincuenta el coste se fijó en la mítica cifra de peseta y media. Anteriormente, los usuarios debían desembolsar una cantidad mayor, llegando a pagar unas 2,10 pesetas. Este cambio a un precio menor buscaba facilitar el acceso a los acompañantes en las terminales. No obstante, la aplicación de esta nueva tarifa más barata no estuvo exenta de problemas. Algunos viajeros denunciaron que se les seguía cobrando la tarifa antigua por puro desconcierto administrativo.  La labor de vigilancia en los accesos era fundamental para el funcionamiento diario de la red. Los porteros se situaban en las puertas de entrada para fiscalizar a viajeros y acompañantes. En el argot ferroviario, esta tarea de control se conocía con el nombre de cubrir la puerta. El empleado procedía a picar todos los billetes para evitar que fueran reutilizados ilegalmente. Incluso los perros debían portar su propio billete para entrar en el recinto. Estos animales, acompañados por sus dueños, tenían cartoncillos con una simpática caricatura identificativa. Sin este control, las aglomeraciones en los andenes habrían dificultado la operativa de los trenes. Era un sistema normalizado que garantizaba el orden en las zonas anexas a las vías. Con el paso del tiempo el precio de estos billetes fue subiendo hasta alcanzar las tres pesetas, último valor antes de que el sistema cayera totalmente en desuso Físicamente, estos billetes eran pequeños rectángulos de cartón duro con medidas muy específicas. Se fabricaban siguiendo el sistema inventado por el ferroviario inglés Thomas Edmondson en el siglo XIX. Tenían unas dimensiones de unos 58 por 31 milímetros y un grosor cercano al milímetro. Para su producción se utilizaban máquinas de impresión alemanas de gran precisión técnica. En el anverso se imprimía el nombre de la estación, el tipo de entrada y la salida. También incluían un número de serie único para llevar un control contable de las ventas. Antes de ser entregados al público, se formalizaba la fecha exacta mediante un compostor. Estos pedazos de cartoncillo se convirtieron en un objeto cotidiano para millones de españoles. Resulta interesante destacar que la recaudación de estos billetes tenía fines sociales concretos. El dinero obtenido se destinaba habitualmente a instituciones benéficas vinculadas al sector. Una de las principales beneficiarias era el Colegio de Huérfanos Ferroviarios de la época. Debido a este carácter social, su venta no siempre se limitaba a las taquillas de Renfe. En algunas estaciones, se podían adquirir en dependencias ajenas como estancos o librerías. Eran billetes genéricos que a veces servían para todas las estaciones sin distinción. En otros casos, llevaban impreso el nombre de la terminal, como Madrid-Atocha o Bilbao-Abando. Su bajo precio permitía que casi cualquier ciudadano pudiera costearse el último adiós. La transición hacia el precio de peseta y media marcó un hito en la memoria colectiva. En la Estación del Norte de Madrid, hoy Príncipe Pío, el despacho estaba bien señalizado, con barandillas metálicas que diferenciaban las colas para las distintas líneas ferroviarias. Los testimonios de la época, eso sí, reflejan el malestar cuando el servicio no era el adecuado, relatando cómo a veces se pagaba más de lo debido a pesar de conocer la rebaja oficial. Y es que el billete de andén era un gasto extra que no todos aceptaban con agrado siempre. Una escena imposible hoy en día Con el paso del tiempo, el precio de estos billetes fue subiendo hasta alcanzar las tres pesetas. Este fue el último valor oficial antes de que el sistema cayera totalmente en desuso. Estaciones como Zaragoza-Campo Sepulcro o Badalona expedían estos títulos de acceso con normalidad. No servían para viajar en el tren ni tampoco permitían el acceso al interior de los vagones, eran simplemente un peaje para poder estar cerca de la máquina y sus viajeros. Su desaparición definitiva llegó con los cambios tecnológicos y las nuevas formas de gestión. Hoy en día, las escenas cinematográficas de despedidas en el andén son casi imposibles. El acceso a las vías está restringido a quienes poseen un título de transporte válido. Las tarjetas sin contacto y las herramientas digitales han jubilado al viejo cartoncillo. Queda el recuerdo de aquel trozo de papel que muchos guardaron tras visitar a un familiar. La evolución tecnológica ha priorizado la eficiencia y el control sobre la tradición romántica. Sin embargo, la historia de las ‘peseta y media’ sigue viva en muchos museos ferroviarios.

Los artistas publican el tema 'Déjame en paz', una reflexión sobre la conciencia y la convivencia con las contradicciones humanas, a las que piden que les de "canciones que sirvan a la gente"Sonsoles Ónega abre San Isidro con un pregón afilado y perspicaz: “Me duele que haya que ser buitre y no paloma para vivir aquí” Alejo Stivel y Silvio Rodríguez se conocen, como reconoce el primero, “desde hace muchos, muchos años”. Desde que él era niño, concretamente. Cada vez que coinciden en España o Cuba se juntan para comer, y fue precisamente en una de estas comidas el año pasado, cuando a Stivel se aventuró a proponerle al cantautor crear algo juntos. Hasta entonces nunca se lo había ni planteado. “Nunca se me había ocurrido que pudiera ocurrir, pero ocurrió”, celebra. De hecho, lo primero que le sugirió fue producirle un tema, y fue su amigo el que quiso ir un paso más allá, y armarlo a cuatro manos. “Se me saltaron las lágrimas”, recuerda el excantante de Tequila sobre lo que sintió en ese momento. El artista cubano no tardó en hacer los deberes. Intercambiaron varios mensajes por WhatsApp y pronto envió la letra con el título Déjame en paz. A Stivel el nombre le resultó de primeras agresivo, preguntándose: “¿A quién se lo estará diciendo?”. Sin embargo, al empezar a leer la letra y comprobar que era una reflexión sobre la conciencia, la fragilidad y la necesidad de convivir con nuestras propias contradicciones, cambió de opinión: “Aluciné con el nivel de poesía y de expresión que tiene”. El siguiente paso de la cadena de montaje de la canción, ponerle música, no fue tan sencillo, ni rápido. “Nada de lo que hacía me gustaba, sentía que no estaba a la altura y estuve así durante meses temiendo que Silvio pensara que no me interesaba el proyecto porque no le mandaba nada”, relata sobre el bloqueo creativo que sufrió. window.marfeel.cmd.push(['multimedia', function(multimedia) { multimedia.initializeItem('yt-82vNsdGmnj8-1832', 'youtube', '82vNsdGmnj8', document.getElementById('yt-82vNsdGmnj8-1832')); }]); Su colapso duró hasta que un día se lanzó a grabar directamente una de las ideas que se había ocurrido, y que finalmente envió al cubano. Lo hizo con dudas, porque sentía que había arriesgado, por estar proponiéndole a Silvio Rodríguez un tema con estética rock, con guitarra y batería; una propuesta alejada del estilo habitual del artista cubano. Erró en su desconfianza, ya que a su amigo le encantó. “Estoy feliz porque excede mis sueños más delirantes”, asegura ahora el compositor que por fin el sencillo ha visto la luz. Silvio Rodríguez, por su parte, afirma que Déjame en paz es “más de Alejo” que suya, y le agradece haberle “dejado poner algunos pensamientos y palabras”. “No me perdonas los ojos, y tampoco la ceguera. No me perdonas ser cojo, ni andarín en primavera. No me perdonas la herida, no me perdonas la suerte. No me perdonas la vida, ni me perdonas la muerte”, arranca la letra del tema que entonan a dos voces. La función inevitable de las canciones Durante Déjame en paz, los artistas le cantan a la conciencia que no quieren que les perdone ni sea complaciente, solo que les dé “canciones que sirvan a la gente”. Alejo Stivel defiende que el que las canciones ayuden “no es consciente”. “Yo no me propongo hacer algo que tenga una función social, pero naturalmente, como todo lo que haces, como la música, ya cumple esa función inevitable de acompañar. Te ayuda a estar triste, alegre, tiene ese poder. No es premeditado”, valora el compositor y productor, “después ya cada uno lo toma para el lado que le venga”. El argentino explica que no es común a todos los artistas, porque los hay “que sí que se proponen movilizar a la agente para alguna función, que las hacen y después cogen vida propia”. Los autores han acompañado el lanzamiento de la canción con un videoclip, grabado por Leandro Raposo. Lazos entre Argentina y Cuba Alejo Stivel publica Déjame en paz meses antes de embarcarse en la gira que le tendrá recorriendo escenarios durante el verano. Lo hace tras cinco décadas dedicadas a la música, desde que en 1976 llegara a Madrid huyendo de la dictadura argentina y, un año después, fundara la banda Tequila junto a Ariel Rot. Con discos como Matrícula de honor, Rock and Roll, Viva Tequila y Confidencial, lanzaron canciones que forman parte de la memoria colectiva como Salta, Dime que me quieres y Rock and Roll en la plaza del pueblo. El grupo se disolvió en 1983, cuando Stivel inició una segunda vida artística como productor musical. Silvio Rodríguez y Alejo Stivel, en una imagen reciente Desde entonces ha sido responsable de álbumes de artistas como Joaquín Sabina, La Oreja de Van Gogh, M-Clan, El Canto del Loco y Carlos Baute, entre otros. En total han sido más de 250 discos los que ha producido entre España y Latinoamérica. Hace diez años regresó igualmente a los escenarios con su proyecto solista, que continúa cultivando. Además, en 2024 publicó sus memorias Yo debería estar muerto, en las que abordó episodios de su vida como el exilio, el éxito, los excesos, la música y el cáncer. Silvio Rodríguez, por su parte, es uno de los cantautores cubanos más respetados de Latinoamérica. Cantautor, guitarrista, poeta y compositor, exponente de la conocida como Nueva Trova que nació en su país con la Revolución Cubana junto a compañeros como Pablo Milanés y Vicente Feliú. Con más de cuatro décadas de carrera musical, ha escrito al menos 560 canciones y publicado una veintena de álbumes, convirtiéndose en uno de los cantautores de habla hispana de mayor trascendencia internacional.

CGT, USTEC, Profesores de Secundaria y La Intersindical afirman que dos agentes de la policía catalana de paisano fueron expulsadas de una reunión en el instituto Pau Claris de Barcelona tras ser “desenmascaradas”.Temas principal: CatalunyaLeer artículo completo

El grupo aéreo ganó 301 millones de euros en los tres primeros meses del año y reconoce que el coste de combustible puede ascender a 9.000 millones de euros frente a los 7.000 anterioresLas aerolíneas prevén un verano récord en España y no ven riesgo de falta de combustible El grupo IAG, matriz de aerolíneas como Iberia, Vueling o British Airways, ha cerrado los tres primeros meses del año con un beneficio de 301 millones de euros. Se trata de un crecimiento del 71% respecto a los datos del primer trimestre del año anterior, según la información que ha publicado la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV). La compañía explica que su rentabilidad se ha visto beneficiada por “la fecha más temprana de las vacaciones de Semana Santa en comparación con el año anterior”, así como “efectos favorables de los tipos de cambio”. “Además, el primer trimestre de 2025 se vio afectado por el cierre efectivo del aeropuerto de Londres Heathrow el 21 de marzo de 2025”. En cuanto a los ingresos,  el 'holding' aeronáutico facturó 7.181 millones de euros en el primer trimestre, un 2% más. De ellos, 6.226 millones provenían por ingresos del pasaje. La matriz de Iberia no solo ha presentado resultados, sino que también desglosa previsiones por el impacto del conflicto en Oriente Medio. “Aunque el impacto del aumento del precio del combustible inevitablemente provocará unos beneficios inferiores a lo que habíamos previsto inicialmente para este año, confiamos en nuestro modelo de negocio y nuestra estrategia, que nos han convertido en uno de los grupos de aerolíneas con mejor rendimiento del mundo y que nos brindan la oportunidad de demostrar nuestra resiliencia”, explica la compañía. “Esta confianza nos permite mantener nuestro plan de continuar con la devolución del exceso de efectivo restante, por valor de 1.000 millones de euros”, añade. En concreto, en cuanto al coste del combustible, IAG indica que “según la curva de combustible a fecha de 5 de mayo de 2026, incluyendo nuestras posiciones de cobertura y los costes de sostenibilidad [los derechos de emisión] nuestro coste de combustible ascendería a aproximadamente 9.000 millones de euros”. Hace tres meses, esa cifra se situaba en 7.000 millones de euros. “Seguimos ejecutando nuestra política de coberturas de combustible y en la actualidad tenemos cubierto el 70% para el resto del año mediante una combinación de instrumentos financiero”, explica la compañía. Tras presentar resultados, las acciones de IAG han reaccionado a la baja, con una caída que, en la primera hora, ha llegado a alcanzar el 5%, pero que se ha moderado hasta el 2%.

La infraestructura une Korkeasaari y Kruunuvuorenranta a través del mar Báltico, acorta el acceso al centro y está previsto que forme parte de la red de tranvía en 2027Una de las ciudades habitadas más antiguas del mundo: la villa italiana famosa por sus casas excavadas en la roca Las ciudades de Europa están cambiando su modelo de movilidad urbana. La combinación de crecimiento urbano, nuevas áreas residenciales y la necesidad de reducir el tráfico ha impulsado cambios en la forma de diseñar infraestructuras. En ese proceso, los puentes siguen siendo piezas clave, sobre todo en entornos donde el mar forma parte del día a día. En Helsinki, Finlandia, esa relación con el agua condiciona tanto la expansión de la ciudad como sus conexiones internas. Algunas zonas han quedado históricamente más alejadas en términos prácticos, no tanto por la distancia real como por los recorridos necesarios para llegar a ellas. Por eso, cada nueva conexión tiene un impacto directo en la forma en que se mueven quienes viven allí. La apertura de un nuevo puente en la capital finlandesa se enmarca en esa lógica. No se trata solo de añadir una infraestructura más, sino de modificar trayectos habituales y facilitar el acceso a áreas en desarrollo. La intervención forma parte de una estrategia más amplia con la que la ciudad busca reorganizar su movilidad y reducir el peso del coche en los desplazamientos cotidianos. Un puente de 1,2 kilómetros sin coches El puente Kruunuvuorensilta, inaugurado el 18 de abril de 2026 en Helsinki, se extiende a lo largo de 1.191 metros sobre el mar Báltico. Con esta longitud, se sitúa como el más largo y también el más alto de Finlandia dentro de su categoría. Su trazado conecta Korkeasaari con Kruunuvuorenranta, dos zonas separadas hasta ahora por recorridos más largos por carretera. La nueva conexión cambia de forma directa las distancias dentro de la ciudad. El trayecto entre Kruunuvuorenranta y el centro pasa de unos once kilómetros a aproximadamente cinco y medio. Esta reducción acorta tiempos y facilita los desplazamientos diarios, especialmente en un área que se encuentra en pleno crecimiento residencial. Una de las decisiones que define el proyecto es la exclusión del tráfico privado. El puente no está abierto a coches y su uso queda limitado a peatones, bicicletas y transporte público. Esta elección responde a una planificación orientada a favorecer alternativas al vehículo particular y a reforzar otros modos de desplazamiento. window.marfeel.cmd.push(['multimedia', function(multimedia) { multimedia.initializeItem('yt-IHKfsCKh5Wk-2683', 'youtube', 'IHKfsCKh5Wk', document.getElementById('yt-IHKfsCKh5Wk-2683')); }]); La infraestructura forma parte del plan Kruunusillat, un conjunto de tres puentes diseñado para crear una nueva conexión hacia el este de la ciudad. Este sistema permitirá enlazar el centro con la isla de Laajasalo mediante tranvía y carriles bici. El Kruunuvuorensilta es el último de estos enlaces en completarse y el que concentra mayor capacidad dentro del conjunto. El proyecto no es reciente. Su desarrollo se planteó a comienzos de los años 2000, aunque la construcción no arrancó hasta octubre de 2021. Las obras se han prolongado durante varios años y han supuesto una inversión cercana a los 130 millones de euros. Desde el punto de vista técnico, el puente se ha diseñado para una vida útil de unos 200 años. Este requisito ha condicionado tanto los materiales como las soluciones constructivas. En las zonas más expuestas se ha utilizado acero inoxidable para reducir el efecto de la corrosión provocada por el agua salada, mientras que las estructuras sumergidas han sido reforzadas para soportar tensiones continuas. El entorno climático también ha influido en el diseño. Se han incorporado sistemas en los cables que permiten que el hielo se desprenda sin intervención manual, así como barandillas pensadas para reducir la exposición al viento. Son elementos que buscan facilitar el uso cotidiano en condiciones habituales del clima finlandés. El trazado del puente no es completamente recto, ya que presenta una ligera curvatura que ayuda a orientar el recorrido y permite visualizar mejor el punto de llegada a medida que se avanza. Se trata de una decisión funcional que influye en la percepción del trayecto. En una fase posterior, la infraestructura incorporará una línea de tranvía que conectará directamente con el centro de Helsinki. La previsión es que el servicio entre en funcionamiento a principios de 2027, lo que reforzará el papel del transporte público en esta zona y ampliará las opciones de desplazamiento sin necesidad de recurrir al coche. La apertura del puente responde también al crecimiento previsto en Kruunuvuorenranta, un área donde se espera un aumento de población en los próximos años. La nueva conexión facilita su integración en el conjunto urbano y permite reducir la dependencia de recorridos más largos por carretera. Más allá de su función como vía de paso, la infraestructura introduce cambios en la organización de la ciudad. Al acortar distancias y mejorar la accesibilidad, modifica los patrones de movilidad y refuerza un modelo basado en el transporte público, la bicicleta y los desplazamientos a pie. Con esta intervención, Helsinki avanza en una línea que lleva años desarrollando: reducir la necesidad del coche en la vida diaria. El puente no solo conecta dos puntos, sino que forma parte de una transformación más amplia en la forma de moverse dentro de la ciudad.

La delantera suiza vuelve a sentirse importante en la Premier femenina.

La creciente militarización y uso político de los estrechos, junto con la deriva autodestructiva de Estados Unidos, amenazan con privatizar las rutas marítimas

El líder sobrevive al miedo gracias a un recital descomunal del ex jugador del Atlético de Madrid.

Las infecciones zoonóticas provocan la muerte de 2.7 millones de personas al año y representan más del 50 % de todas las enfermedades transmisibles en el mundo. Algunos factores humanos como la deforestación, el cambio climático y la destrucción de los ecosistemas están detrás de su prevalencia y los expertos animan a crear estrategias sistémicas para evitar su expansión.

Las infecciones zoonóticas, como la que causa el actual brote de hantavirus, provocan la muerte de 2,7 millones de personas al año y representan más del 50 % de todas las enfermedades transmisibles en el mundo. Algunos factores humanos como la deforestación, el cambio climático y la destrucción de los ecosistemas están detrás de su prevalencia y los expertos animan a crear estrategias sistémicas para evitar su expansión.

Anthony Gordon irrumpe en la agenda del campeón de la Bundesliga.

La organización subraya que el virus no puede compararse con la covid-19. El brote registrado en un crucero suma por ahora cinco casos confirmados.

El presidente de Andalucía intenta gobernar en solitario mientras evita comprometerse con futuros pactos con el partido de Abascal, mientras reivindica una política migratoria “ordenada”, compatible con la legalidad y con las necesidades económicas.

El portugués pierde peso con Allegri y su futuro se llena de incertidumbre.

El hallazgo ofrece nuevas herramientas para comprender cómo operan las redes del comercio ilegal de vida silvestre y por qué ciertas regiones se han convertido en epicentros de caza furtiva.

Una provisión de Carlos I de 1548 sobre indígenas esclavizados por el conquistador reaviva el debate sobre la conquista, la violencia colonial y la memoria compartida entre ambos paísesPeleliu, la isla que fue campo de batalla durante la Segunda Guerra Mundial y que pocos recuerdan La visita de Isabel Díaz Ayuso a México de este pasado lunes 4 de mayo devolvió a Hernán Cortés al centro de una disputa política y simbólica que desde hace años atraviesa la relación entre España y el país latinoamericano. La presidenta madrileña participó esta semana en Ciudad de México en un acto titulado Celebración por la Evangelización y el Mestizaje en México, organizado junto al productor Nacho Cano y presentado como un homenaje a una lectura positiva de la conquista española. Durante el evento, Ayuso defendió el mestizaje y rechazó las interpretaciones críticas del pasado colonial, mientras que la presidenta mexicana, Claudia Sheinbaum, respondió a través de sus redes sociales difundiendo un documento histórico de 1548 en el que la Corona española ordenaba liberar a indígenas esclavizados por Hernán Cortés. “Aquí les dejo el edicto de Carlos I de España en Valladolid, de 1548, en el que habla de las atrocidades de Hernán Cortés, a quien hoy pretende reivindicar la derecha mexicana. Los pueblos originarios son la verdadera reserva de valores del México de ayer y de hoy”, señaló. La controversia se produjo en un contexto especialmente sensible en México, donde el debate sobre la conquista ocupa un lugar central en el discurso político. Tanto el expresidente Andrés Manuel López Obrador como Sheinbaum han insistido en revisar críticamente el legado colonial español y reivindicar el papel histórico de los pueblos originarios. La batalla por la memoria La figura de Hernán Cortés continúa siendo uno de los símbolos más controvertidos de la historia compartida entre España y México. Más de cinco siglos después de la caída de Tenochtitlán, el conquistador extremeño sigue funcionando como una referencia sobre la que se proyectan visiones muy distintas del pasado. Para algunos sectores conservadores españoles y mexicanos, Cortés representa el origen del México mestizo y el vínculo histórico entre ambos países; para otros, simboliza el inicio de un proceso de violencia, sometimiento y destrucción de estructuras indígenas. Ese choque de interpretaciones explica por qué la discusión rara vez se limita al terreno académico. La controversia afecta también a cuestiones identitarias contemporáneas: el lugar de los pueblos originarios en la construcción nacional mexicana, el legado del colonialismo europeo en América Latina y la forma en que España afronta su pasado imperial. Retrato anónimo del famoso conquistador español Hernán Cortés (1485-1547 d. C.), basado en la pintura que el propio retratado envió a Paulo Giovio Hernán Cortés fue el conquistador español que encabezó la expedición que culminó con la caída de México-Tenochtitlán en 1521 y el inicio del dominio español sobre gran parte del actual territorio mexicano. Nacido en Medellín (Badajoz) en 1485, llegó a América a comienzos del siglo XVI y participó primero en expediciones en Cuba antes de emprender la campaña que acabaría derribando el Imperio azteca. Con el apoyo de varios pueblos indígenas enfrentados a los mexicas, avanzó hasta tomar la capital tras la llamada Noche Triste y el posterior asedio definitivo. Tras la conquista, Cortés fue nombrado gobernador y capitán general de Nueva España, aunque su relación con la Corona española se deterioró progresivamente. La monarquía comenzó a recortar el poder de los conquistadores para reforzar el control directo sobre los territorios americanos y sometió su actuación a distintos procesos de revisión. Pese a ello, conservó títulos y propiedades y siguió siendo una de las figuras más influyentes del proceso colonizador español. Su nombre permanece asociado tanto al nacimiento del virreinato de Nueva España como al inicio de una transformación política, social y cultural que modificó profundamente el territorio mexicano. El edicto de Valladolid La difusión por parte de Sheinbaum de una provisión real fechada en Valladolid el 16 de mayo de 1548 ha devuelto al primer plano uno de los documentos más delicados relacionados con la figura de Cortés. El texto fue emitido durante el reinado de Carlos I y estaba dirigido a la Real Audiencia de Nueva España. En él, la Corona ordenaba poner en libertad a los indígenas esclavizados por el Marqués del Valle, título nobiliario de Hernán Cortés, en distintas campañas desarrolladas durante la conquista. El documento procede del llamado juicio de residencia, un procedimiento utilizado por la Corona para investigar la actuación de funcionarios y gobernadores en los territorios americanos una vez finalizaban sus mandatos. A través de estos procesos se recogían denuncias, testimonios y acusaciones sobre posibles abusos cometidos en el ejercicio del poder. En el caso de Cortés, el expediente reunía cargos relacionados con esclavización y otras prácticas consideradas contrarias a las Leyes de Indias. La presidenta de México, Claudia Sheinbaum, habla en una rueda de prensa este jueves, en el Palacio Nacional en Ciudad de México. Entre los episodios recogidos en la provisión aparecen hechos ocurridos en Tepeaca, Texcoco, Cuernavaca, Oaxtepec y Cholula. El texto describe separaciones de hombres para combatir, marcaje con hierro de mujeres y niños, capturas tras pactos de paz y muertes de indígenas que, según el propio documento, ya se habían sometido. La provisión ordenaba además que los indígenas vivos recuperaran su libertad y extendía la medida a sus hijos y descendientes, además de disponer su publicación pública en plazas y mercados de Nueva España. El mestizaje como respuesta Frente a esa lectura, Ayuso y sectores conservadores españoles y mexicanos defienden una interpretación distinta del legado de Cortés. Durante su estancia en Ciudad de México, la presidenta madrileña reivindicó el mestizaje como un elemento fundacional compartido entre España y América Latina y cuestionó los discursos centrados exclusivamente en la violencia de la conquista. En el acto celebrado junto a Nacho Cano, defendió una visión positiva de la evangelización y rechazó que la historia se lea desde el “odio”. El homenaje organizado en México generó protestas en las inmediaciones de la Catedral Metropolitana y reactivó la confrontación política en torno a la figura de Cortés. Más de quinientos años después de la caída de Tenochtitlán, el conflicto ya no gira únicamente en torno a los hechos del siglo XVI, sino también sobre cómo se interpreta hoy la memoria compartida entre México y España y qué significado político se atribuye al pasado colonial.