El SUV alemán se suma a una nueva generación de híbridos enchufables que rondan o superan los 120 kilómetros de alcance en modo cero emisiones, aunque sea a costa de mayor peso y menor maletero
Audi denomina e-hybrid a estas variantes que desarrollan 272 caballos de potencia, sumando al empuje de un motor de gasolina de cuatro cilindros el de otro eléctrico -ambos en el eje delantero-, y que cuentan con una batería de 25,7 kWh, 19,7 de ellos útiles. Esta se puede recargar a 11 kW en corriente alterna y a 50 kW en continua: en el primer caso, llenarla por completo necesita 2,5 horas; en el segundo, pasar del 10 al 80% lleva 26 minutos.
Por supuesto, los casi 120 kilómetros de alcance eléctrico -la unidad de pruebas marcaba, eso sí, 90 km con la batería cargada al 99%- dan derecho al distintivo 0 emisiones de la DGT y deberían bastar para realizar la mayoría de los trayectos diarios sin consumo ni emisiones locales. Hasta hace poco, permitían además acceder -en las pocas versiones susceptibles de entrar en el extinto Plan Moves III- al nivel de ayudas oficiales de que disfrutan los vehículos 100% eléctricos.
Todas estas ventajas del Q3 e-hybrid tienen el contrapunto habitual de los modelos PHEV. Por un lado, el peso, aquí de unos 1.900 kilos, que trae consigo un considerable consumo de combustible en carretera cuando la batería agota su energía, que difícilmente baja de 8 litros/100 km; por otro, un depósito de carburante más pequeño de lo común, de 45 litros. La combinación de ambas cosas resulta en una autonomía en viaje que no llega casi nunca a 500 km y muchas veces ronda más bien los 400 km.
En tercer lugar, la variante enchufable ve reducida su capacidad de carga de 488 a 375 litros debido al emplazamiento de partes del sistema eléctrico en la zona trasera del coche. Sumemos a ello el obstáculo añadido de tener que transportar los voluminosos cables de recarga en el maletero en caso de que emprendamos un trayecto largo y queramos hacer uso de ellos en destino o a mitad de camino.
Por último, un vehículo tan complejo, que no en vano añade a lo que es un modelo de combustión común toda una arquitectura eléctrica, resulta notablemente caro sobre todo si lo firma una marca premium. En su versión más asequible, llamada Business, el Q3 e-hybrid cuesta ya 56.120 euros, y la más lujosa y completa, la Black Line Edition, escala hasta los 65.750. La primera viene equipada con llantas de 17 pulgadas, faros full led, sensores de aparcamiento delante y detrás, control de velocidad, arranque sin llave y portón eléctrico, entre otros elementos de equipamiento.
El coste de innovar
En el interior del modelo germano encontramos la impecable factura que es marca de la casa en Audi, además de detalles de nuevo cuño como un cuadro de instrumentos de 11,9 pulgadas, una pantalla multimedia de 12,8“ o los paneles de puerta retroiluminados. Con todo, la principal modificación que advierte el conductor es la presencia de un módulo situado tras el volante que integra el selector de cambio, en el lado derecho, y los intermitentes y limpiaparabrisas en el izquierdo.
Sinceramente, esta solución no aporta en nuestra opinión ninguna mejora relevante en el manejo del vehículo; nos parece más bien que la miniaturización de los mandos, y su acumulación -recordemos que alrededor del módulo están también las levas del cambio y la palanca del control de velocidad-, dificulta su utilización. Por ejemplo, se requiere una gran sutileza para poner en marcha el limpia trasero (una levísima pulsación sobre una pieza cromada que no es precisamente grande) sin activar de paso los eyectores de agua.
Dicho esto, podemos dar por bueno el invento de Audi en la medida en que el cliente premium suele valorar bien en general propuestas de diseño novedosas como estas. El común de los mortales, sin embargo, se arreglará mejor con las palancas tradicionales del mismo modo que tiene menos problemas en usar un volante redondo que uno moderno de yugo, por hablar de ese tipo de innovaciones que no cumplen más función que serlo.
En cuestión de cotas, el nuevo Q3 crece ligeramente con respecto a su segunda generación y se sitúa ahora en 4,53 metros de longitud y 2,86 m de batalla. En la versión SUV que hemos conducido, las plazas traseras ofrecen un espacio razonable para las piernas de los pasajeros, aunque presentan el inconveniente de un túnel central relativamente abultado. También dispensan una altura suficiente para personas de cierta envergadura, algo que no se puede decir de la variante cupé -Sportback- del mismo modelo, en la que la caída del techo en el tramo final de la carrocería compromete mucho la habitabilidad en dichos asientos posteriores.
