Prevención - La ciudad llevará la iniciativa a cerca de un centenar de puntos repartidos por los cinco distritos y aprovechará elementos ya instalados para colocar los nuevos dispositivos
La calle ha pasado a ser el nuevo punto de examen para Nueva York. La ciudad va a ampliar una red de sensores capaces de contar peatones y ciclistas, además de autobuses y vehículos en tiempo real, con unos 80 equipos nuevos tras una prueba iniciada en 2023 en 20 ubicaciones. El objetivo es entender mejor cómo se mueve la gente y usar esos datos para rediseñar cruces y carriles.
La Gran Manzana ampliará el recuento del tráfico urbano
El despliegue llevará el programa hasta unas 100 zonas de los cinco distritos, según NYC DOT, que instalará los dispositivos en postes y señales ya presentes en la vía pública. De acuerdo con Gothamist, el plan forma parte de una ampliación del trabajo que el Departamento de Transporte venía probando desde 2023, con sensores de Viva pensados para medir velocidades, giros y pasos fuera del cruce marcado.
La parte más delicada aparece antes incluso de que esos datos lleguen a los técnicos. NYC DOT afirma que las imágenes se procesan en el momento, que el vídeo se borra casi al instante y que solo se conserva información anónima sobre movimientos. Eric Beaton, subcomisionado del DOT para planificación y gestión del transporte, explicó a Gothamist que “no hay nada que toquemos nunca ni que nadie pueda tocar nunca que identifique a ninguna persona ni a ningún vehículo”.
Esa promesa de privacidad acompaña una inversión pública de unos 200.000 dólares en fondos de la ciudad, además de los 100.000 dólares usados en la prueba inicial, mientras otras ayudas cubrirán el resto del coste. En esa fase, inspectores humanos hicieron conteos paralelos para comparar resultados, y los responsables municipales dijeron que las cifras de los sensores encajaban con esas comprobaciones. Por eso, la siguiente prueba ya no será solo medir bien, ya que también contará cómo convierte la ciudad esos datos en obras.
Los equipos cubrirán vacíos que dejan los recuentos clásicos
El sistema nace para resolver una carencia que los estudios tradicionales arrastran desde hace años. Un trabajador con una libreta puede observar una esquina durante unas horas, aunque ese método deja fuera la noche y los fines de semana, además de los cambios de temporada. Beaton describió a Gothamist esa dificultad al señalar que “no es fácil poder anotar tipos de vehículos al mismo tiempo que el número de volúmenes, por ejemplo”. Con sensores activos durante todo el día, el DOT busca ver patrones que antes quedaban fuera del recuento.
Ese cambio permite detectar conductas repetidas antes de que acaben en un parte policial. Si muchas personas cruzan a mitad de manzana cada mañana, la ciudad puede valorar un nuevo paso peatonal. Si varios ciclistas pasan cerca de puertas de coches abiertas, los datos pueden apoyar un carril bici protegido o cambios en el aparcamiento. También pueden mostrar autobuses atrapados detrás de vehículos que giran, una señal útil para ajustar semáforos o reservar espacio para el transporte público.
Mike Flynn, comisario de NYC DOT, presentó la ampliación como una herramienta para diseñar con más información sobre el uso real de la calle. En el anuncio de la agencia, Flynn afirmó que “el diseño de calles más seguras empieza por entender qué está ocurriendo realmente en la calle”. La frase resume la apuesta municipal, que no parte solo de accidentes ya ocurridos, porque también busca detectar casi choques y giros peligrosos, además de puntos donde la gente actúa de una forma distinta a la prevista sobre el papel.
Se reclaman informes abiertos para los vecinos
La vigilancia sigue siendo el punto que más dudas genera entre defensores del transporte y vecinos, aunque algunos piden más datos públicos en lugar de rechazar el sistema. Jon Orcutt, defensor del transporte y antiguo responsable de políticas del DOT, dijo a Gothamist que la ciudad sabe demasiado poco sobre desplazamientos a pie y en bici. Según Orcutt, “hay 20 o 25 lugares donde se cuentan bicicletas”, una muestra que queda corta frente a cerca de 9.656 kilómetros de calles.
Orcutt llevó esa petición al terreno de la rendición de cuentas al defender que, si la agencia recoge información pagada con dinero público, los neoyorquinos deben conocer sus resultados. En Gothamist, Orcutt afirmó que “si están recogiendo estos datos en nombre del público, como agencia financiada por los contribuyentes, merecemos saber qué dicen y, por tanto, debería haber informes periódicos”. Esa publicación será parte de la confianza que la ciudad necesita ganar.
La expansión de Nueva York encaja con un debate que también afecta a otras ciudades de Estados Unidos, donde los responsables municipales toman decisiones caras sobre calles con datos incompletos. Los sensores pueden mostrar coches que giran demasiado rápido cerca de colegios y repartos que tapan la visión en esquinas transitadas, además de bicicletas que rodean camiones de carga. La utilidad del programa se medirá en pasos más seguros y rutas ciclistas mejor protegidas, con menos accidentes y datos abiertos suficientes para comprobarlo.
