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Utah’s top elections official says her office has confirmed that more than 99.9% of Utah voters are U.S. citizens.

Останкинский районный суд Москвы 23 января отправил в СИЗО местную жительницу по обвинению в финансировании терроризма (ч. 1.1 ст. 205.1 УК). Об этом ОВД-Инфо сообщил адвокат Михаил Бирюков, представлявший ее интересы в суде.По версии следствия, с декабря 2021 по февраль 2024 года обвиняемая отправила пять донатов «Артподготовке» на общую сумму 8495 рублей. Четыре из них — через сервис DonationAlerts, еще один — через сервис «ЮМани».В сентябре 2025 года по аналогичному обвинению в Москве арестовали 59-летнего инженера «Матч ТВ» Сергея Пименова, а в апреле — бывшую диспетчерку ГБУ «Жилищник по району Зюзино» Татьяну Шувалову. Последней затем дополнили обвинение статьей об участии в террористической деятельности (ч. 2 ст. 205.4 УК).Движение «Артподготовка» появилось из числа сторонников политика Вячеслава Мальцева, который вел одноименный ютуб-канал и анонсировал революцию 5 ноября 2017 года. При этом еще летом того же года Мальцев покинул Россию. За несколько дней до объявленной им революции суд признал «Артподготовку» экстремистской организацией, а его сторонников стали задерживать. В 2021 году «Артподготовку» включили в список террористических организаций.

തിരുവനന്തപുരം നെയ്യാറ്റിൻകരയിൽ ഒരു വയസ്സുകാരൻ കുഴഞ്ഞുവീണ് മരിച്ച സംഭവത്തിൽ അച്ഛൻ അറസ്റ്റിൽ.

El choque entre dos trenes en Adamuz (Córdoba) este 18 de enero ha dejado 45 muertos y más de un centenar de heridos. Por ahora, se desconocen las causas del descarrilamiento de los trenes de alta velocidad que han causado el accidente. En este artículo, recopilamos las desinformaciones, bulos y dudas que han circulado al respecto y que hemos verificado en Maldita.es. En este artículo hemos hecho una cronología de lo que conocemos sobre cuánto tiempo transcurrió desde el descarrilamiento en Adamuz hasta la atención a las víctimas del tren Alvia (y las dudas que nos quedan). 📲 ¡Pincha aquí y sigue el canal de WhatsApp de Maldita.es para que no te la cuelen! "> 📲 ¡Pincha aquí y sigue el canal de WhatsApp de Maldita.es para que no te la cuelen! ¿Qué sabemos de las llamadas entre el maquinista de Iryo y el centro de control de Adif tras el descarrilamiento? El 20 de enero elDiario.es publicó dos llamadas del maquinista del Iryo al centro de mando de Adif en Atocha a las 19:45 horas tras el descarrilamiento. Son dos llamadas que proceden de la ‘caja negra’ del tren Iryo 6189. ElDiario.es afirma en su contenido que estas conversaciones se producen “instantes después del accidente” y que “en ese momento no parece que el maquinista sea consciente de que ha colisionado con otro tren”. El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha dicho el 21 de enero en el programa Mañaneros de TVE que cuando el maquinista se comunica con el centro de control “ya se ha producido el descarrilamiento y el choque con el tren Alvia”.  Alvise, el "sabotaje de trenes" y por qué no hay ninguna prueba a 20 de enero de que el accidente de Adamuz haya sido provocado A 20 de enero de 2026 la investigación sobre el accidente de Adamuz sigue abierta, pero el Gobierno afirma que no hay indicios de que se haya producido un sabotaje. Para reforzar esta teoría que no se sustenta en pruebas a 20 de enero se está utilizando un vídeo de Alvise Pérez publicado el 30 de abril de 2025 en el que habla sobre el uso de las mascarillas y su efectividad y luego afirma: “A mí me han echado de aviones y de trenes y yo, públicamente, confesé que estamos organizando sabotajes a los trenes. ¿Por qué? Porque es un derecho constitucional”. Anteriormente, publicó en su canal de Telegram el 14 de agosto de 2024 un mensaje donde dice: “Si tenemos que sabotear trenes y aviones, bloquear medio país y utilizar la fuerza legítima ante acciones ya sentenciadas en firme como inconstitucionales en defensa de nuestros derechos fundamentales [...] así lo haremos”. Como os decimos varios mensajes relacionan sin pruebas este vídeo con la posibilidad de que lo ocurrido en Adamuz sea consecuencia de un sabotaje, algo sobre lo que a 21 de enero no hay indicios. Qué sabemos del comunicado de los maquinistas y el accidente en Adamuz Desde SEMAF han respondido a Maldita.es que el comunicado que circula es real y que lo enviaron en agosto de 2025 a los destinatarios que aparecen en él. En el comunicado de SEMAF mencionan una “degradación profunda y acelerada en el material rodante” y desde este sindicato afirman a Maldita.es que el hecho de que haya un desgaste “implica inseguridad”, aunque pedían reducir la velocidad. El Comunicado también incluía la de petición de reducir la velocidad en algunas vías, incluida la 010 que une Madrid-Puerta de Atocha con Sevilla-Santa Justa  de 300 km/h a 250 km/h en los tramos de la vía con ese límite, que no es el caso del tramo de Adamuz. El tramo de vía en el que se ha producido el accidente de Adamuz ya está limitado a 250 km/h, tal y como se puede comprobar en este mapa y como ha dicho el presidente de Renfe, Álvaro Fernández Heredia, a Cadena Ser. Este vídeo de Pedro Sánchez en el Foro de Davos no es actual tras el accidente de Adamuz: es de enero de 2025 El vídeo no es actual, sino de enero de 2025. En el clip que circula se puede ver la fecha en el atril tras el que habla Pedro Sánchez: “Annual Meeting Davos 2025”. Además, El País compartió el mismo fragmento que se está compartiendo ahora el 22 de enero de 2025, en el que el presidente del Gobierno habla de “poner fin” al anonimato en redes sociales. Sánchez anunció el 19 de enero, un día después del accidente en Adamuz (Córdoba), que cancelaba su participación en el Foro de Davos prevista para el martes 20 de enero. El accidente de Adamuz ha ocurrido en la línea de código 010 en la que ya había un aviso de SEMAF sobre una "degradación profunda y acelerada en el material rodante" El accidente de Adamuz ha ocurrido en la línea de código 010, la misma de la que alertó de su estado SEMAF en agosto de 2025. Este número se corresponde con la línea de alta velocidad Madrid-Puerta de Atocha a Sevilla-Santa Justa. Esto lo podemos comprobar en este mapa y en un informe de la CIAF sobre el descarrilamiento de Brazatortas de 2017 donde se habla de las bases de la línea 010, entre las que se encuentra el tramo de Adamuz. Ouigo canceló algunos servicios en las rutas de Andalucía del 9 y al 22 de enero: la empresa alega falta de trenes Los contenidos aseguran que Ouigo canceló sus trenes en las rutas de Andalucía porque sabía algo en relación al accidente. La empresa sí canceló varios trenes (pero no todos) entre el 9 y el 22 de enero en las rutas de Andalucía, diez días antes de que se produjera el accidente ferroviario en Adamuz, pero no hay ninguna prueba que indique que Ouigo canceló algunos de sus trenes en esa línea anticipando el accidente, como circula en redes sociales. En concreto, ocho servicios diarios de viernes a lunes y seis de martes a jueves en las rutas Madrid-Sevilla y Madrid-Málaga, por lo que seguía operando en estas rutas durante esas fechas pero con menor afluencia. La agencia de noticias Europa Press recoge un comunicado de la compañía francesa Ouigo en el que explica que estas cancelaciones se deben a la imposibilidad de contar con trenes suficientes para mantener esos servicios. Otros medios de comunicación como El País y Diario Sur también recogen las declaraciones de Ouigo para informar de que esta decisión ha afectado aproximadamente a 15.000 pasajeros. El 8 de enero Renfe realizó una publicación en Twitter (ahora X) anunciando la activación de trenes Avlo especiales en el corredor Sur debido a “las cancelaciones de Ouigo”. En un comunicado publicado el 14 de enero también desglosa los servicios especiales que han puesto en marcha por este motivo.  No, esta imagen de los trenes después del accidente en Adamuz (Córdoba) no es real: ha sido creada con inteligencia artificial Esta imagen que supuestamente muestra los trenes que descarrilaron después de estrellarse en Adamuz (Córdoba) el 18 de enero de 2026 no es real y ha sido creada con inteligencia artificial (IA). Así lo revela la marca de agua de Gemini, la IA de Google, en la esquina inferior derecha. Además, la imagen presenta errores, como que la cabeza del tren Iryo aparece estrellada contra otro tren Iryo, cuando en la realidad chocó con un Alvia.  Comparativa imagen que circula recortada y la original, con la marca de agua de Gemini.  ¿Crees que te ha llegado un bulo? Verifica en nuestro chatbot de WhatsApp (+34 644 229 319) "> ¿Crees que te ha llegado un bulo? Verifica en nuestro chatbot de WhatsApp (+34 644 229 319) El tren de alta velocidad en Vietnam en el que participa España: es un contrato ganado por Ineco y Artelia con la colaboración de Renfe Con el accidente se han difundido contenidos que señalan intervenciones de empresas públicas o el propio Estado de España en otros países. Uno de ellos es el concurso público que ha ganado la empresa pública española de ingeniería Ineco ha ganado en Vietnam para encargarse, junto con la francesa Artelia y la colaboración de Renfe internacional, de estudiar la viabilidad y desarrollo de la ingeniería básica de una línea de tren de alta velocidad que conecta las ciudades de Hanói y Ho Chi Minh, según se indica en una nota de prensa de Ineco. Se trata de un contrato financiado por el Gobierno de Vietnam, no por el Gobierno de España, en el que las empresas cobrarán 57.700 millones de euros por el trabajo que realicen en terreno.  También están otras empresas como la francesa Artelia (con su delegación Artelia Vietnam) o la empresa local RCIC. El ministro de Transportes, Óscar Puente, lo anunció en su cuenta de Twitter (ahora X) el 15 de enero de 2026. Maldita.es ha contactado con el Ministerio de Construcción de Vietnam el 19 de enero de 2026 para preguntar por el anuncio oficial de esta adjudicación y aún no hemos recibido respuesta.  Qué sabemos de si el descarrilamiento de Adamuz es el primero desde la inauguración del AVE hasta el Gobierno de Pedro Sánchez Los contenidos aseguran que el descarrilamiento de Adamuz es el primero desde la inauguración del AVE hace “43 años”, hasta ahora con el Gobierno de Pedro Sánchez. La primera circulación comercial del AVE Madrid-Sevilla tuvo lugar el 21 de abril de 1992, hace 34 años. El 12 de mayo de 2017 el tren AVE Sevilla/Málaga-Barcelona descarriló en un tramo entre Córdoba y Ciudad Real, en Brazatortas. En esa ocasión, 400 pasajeros se vieron afectados por el accidente, pero no hubo heridos o fallecidos. En la fecha en la que se produjo el incidente gobernaba Mariano Rajoy. El 24 de julio de 2013 se produjo un descarrilamiento de un tren Alvia, no AVE, en una curva pronunciada en Santiago de Compostela, en la línea Madrid-Ferrol, que dejó 79 fallecidos y 143 heridos. Qué sabemos sobre que España tuvo, en 2024, cinco veces más incidentes por descarrilamiento que la media europea Según datos de Eurostat para 2024 España tiene una tasa de descarrilamientos sobre el total de accidentes ferroviarios de un 21,05%, mientras que en toda la Unión Europea es de un 4,18%. Por tanto, casi uno de cada cinco accidentes ferroviarios en España es un descarrilamiento, un valor cinco veces superior a la media europea. Sin embargo, hay que tener en cuenta que los datos respecto al conjunto de los 27 países de la Unión Europea presentan limitaciones, ya que incluyen, por ejemplo, a países con diferentes tamaños de red ferroviaria o países sin red ferroviaria, como Malta. Alemania, por ejemplo, tenía una red de más de 38.000 kilómetros en 2024 (España, algo más de 16.000 kilómetros) y ese año registró un total de 366 accidentes, seis de ellos descarrilamientos. Esto supone la mitad de descarrilamientos que en España con más del doble de vía ferroviaria. Francia, por su parte, tenía más de 27.000 kilómetros de vías y registró 140 accidentes, 12 de ellos descarrilamientos: el mismo número que España con unos 11.000 kilómetros de vía más. Estonia, en cambio, con una red ferroviaria de poco más de mil kilómetros, registró 11 accidentes ese año y ningún descarrilamiento.  Teniendo en cuenta estas diferencias entre países, en valores absolutos, el 19% de los descarrilamientos registrados en la Unión Europea en 2024 ocurrieron en España.  No, el tren que descarriló en Angrois (Galicia) en 2013 y causó 80 muertes no era un AVE, sino un ALVIA Tras el accidente de Adamuz se afirma que el accidente de tren que se produjo el 24 de julio de 2013 en Angrois (Galicia) también fue de un AVE, pero no es así. El tren que descarriló en Santiago de Compostela en la línea Madrid-Ferrol y que causó 80 fallecidos era un ALVIA. En este enlace de Renfe puedes leer la diferencia entre un AVE, que puede alcanzar la velocidad de 300 km/h, y un ALVIA, que no supera los 250 km/h. Esta denuncia de hace 6 meses por las vibraciones del Alvia de Adamuz tras caer una gatera en la cabeza de una tripulante es real El 24 de julio de 2025 el supervisor del tren 00050 Barcelona-Granada comunicó que “debido a los bruscos saltos/movimientos constantes del tren, las gateras situadas en la parte superior del horno se caen en la cabeza de la tripulante X, con matrícula X, provocándole un fuerte mareo", según un parte al que afirma haber tenido acceso el diario El Mundo. Este medio afirma que Rafael Escudero, secretario general del Sindicato Ferroviario, dice que esto ocurrió a su paso por el tramo de Adamuz. En Maldita.es hemos contactado con Escudero y afirma que “el parte es verídico y es real” y que “lo hizo un afiliado” del sindicato. Además, ya te hemos contado lo que sabemos sobre el estado de las vías, como que en junio de 2025, el Gobierno respondió a varios senadores del PP en la que preguntaban por “la incidencia en los sistemas de señalización en la línea ferroviaria entre Adamuz y Villanueva de Córdoba” que provocó “que el 5 de junio [de 2025] hubiese retrasos en los trenes de alta velocidad”, que en esa ocasión hubo dos incidencias técnicas. El tramo donde tuvo lugar el accidente de tren en Angrois (Galicia) en 2013 no fue inaugurado por el PP, sino por Pepe Blanco, exministro de Zapatero A raíz del accidente del AVE de Adamuz (Córdoba), se afirma que en el accidente de Angrois (Galicia) de 2013 los sistemas de seguridad de la línea no estaban activados porque el PP quería inaugurar la línea cuanto antes. Sin embargo, el tramo se inauguró el 10 de diciembre de 2011 con Pepe Blanco como ministro de Fomento en funciones durante el gobierno de Zapatero. Además, el condenado por certificar la línea a pesar de la desactivación de los sistemas de seguridad fue Andrés Cortabitarte, exdirector de Seguridad de Adif que fue nombrado por la socialista Magdalena Álvarez en el año 2006. Cortabitarte permaneció en el cargo hasta dos meses antes del accidente, cuando el PP ya estaba en el Gobierno. Qué sabemos sobre los contenidos que dicen que si se hubiera hecho caso a los maquinistas que pidieron circular a menos de 250 km/h el accidente de Adamuz se hubiera evitado Una de las teorías que se está viralizando sobre el accidente en Adamuz es que si hubieran hecho “caso a los maquinistas que pidieron la reducción de la velocidad del AVE a 250 k/m”, este accidente no habría sucedido. La petición es real, pero el representante del sindicato sobre esta petición afirmó en Telecinco en septiembre que se referían a “confort” y que “ni mucho menos estaba en riesgo la seguridad” [min. 1:39]. A 19 de enero no se sabe la causa o causas del accidente. Ese tramo de vía está limitado a 250 km/h. Según el presidente de RENFE, con los datos que ha proporcionado Iryo, “no ha sido un problema de exceso de velocidad” [min. 1:04]. La velocidad de uno de los trenes, según afirma, sería de 205km/h y la del otro de 210km/h. Ninguno superaría esos 250 km/h. Qué sabemos sobre que los trenes “estaban demasiado cerca” y que eso “haya impedido que los sistemas de seguridad funcionen”, como afirma el presidente de la Asociación de Ingenieros de Caminos José Trigueros, presidente de la Asociación de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos y de la Ingeniería Civil, ha dicho a Cadena SER que “por las imágenes, parece que el tren que iba hacia Huelva estaba demasiado cerca cuando los vagones del otro han descarrilado y eso ha impedido que funcionaran los sistemas de seguridad y que el Alvia frenase al ver objeto en vía”. En declaraciones a COPE, también ha dicho que “a 200 kilómetros por hora, que más o menos es la velocidad que va, tarda 2 kilómetros en poder parar el tren” y que, por tanto, aunque el maquinista intentara frenar al percatarse de lo que había ocurrido, “no le dio tiempo, lógicamente”. En esa línea, el presidente de Renfe, Álvaro Fernández, ha dicho a Cadena Ser que “el sistema LZB (de frenado) está equipado de tal manera que cuando hay un obstáculo en la vía, se bloquea (...) y ordena el frenado del tren”. Y añadió que “al parecer, el intervalo de tiempo entre un tren y otro que se cruzaban en sentidos contrarios ha sido de 20 segundos”. Según Fernandez, “es imposible que actúe ese mecanismo” porque “ya es demasiado tarde”. A 19 de enero no se conoce la causa o las causas del accidente y desde Maldita.es hemos consultado a algunos expertos pero en este punto tampoco podemos verificar independientemente que los sistemas de seguridad no hayan funcionado por ese motivo. Los tuits de Adif sobre incidencias en Adamuz: hay 19 publicaciones desde 2017 que siguen disponibles a 19 de enero a las 13h A las 13:00 del 19 de enero de 2026, existen 19 tuits de la cuenta oficial de información de Adif avisando de “incidencias” o “averías” en Adamuz (Córdoba) anteriores al accidente ferroviario del 18 de enero. El primer tuit sobre una “incidencia de pantógrafo/catenaria entre Alcolea de Córdoba y Adamuz” es 2022, aunque ya en 2017 Adif respondió a una usuaria que había una “incidencia en la infraestructura entre Villanueva y Adamuz”. Contenidos publicados tras el accidente y acompañados de capturas de estos tuits afirman que Adif “parece que los está borrando”, pero a fecha de publicación de este artículo, todos los tuits que recogen en las capturas siguen publicados. No hay pruebas del uso de explosivos en el accidente de Adamuz ni de que Rusia esté detrás a 20 de enero de 2026 A 20 de enero de 2026 a las 18:00 horas el uso de explosivos no se ha mencionado como una de las posibles causas del accidente ferroviario en Adamuz por parte de las autoridades. En X (antiguo Twitter) comparten una imagen en la que aparecen varios agentes de la Guardia Civil inspeccionando la vía por donde circulaban los trenes y aseguran que “su apariencia se parece a la de Polonia después del uso de explosivos” por parte de Rusia, refiriéndose al incidente ocurrido en la línea férrea entre Varsovia y Lublin el pasado mes de noviembre al que su primer ministro denominó como “un sabotaje sin precedentes”. Respecto al accidente en España, la investigación sigue abierta y las causas del accidente todavía no se conocen. Además, el presidente de Renfe, Álvaro Fernández Heredia, considera que “es muy complicado tener una conclusión en un espacio breve de tiempo”. Los 247 millones de euros del Gobierno para mejorar trenes y tranvías en Marruecos y Uzbekistán era un crédito reembolsable de 2019 La concesión que está circulando es real, pero son créditos, no es dinero a fondo perdido, es decir, que después tiene que devolverse, no se “regala”. En abril de 2019, el Consejo de Ministros aprobó dos créditos en caso de que empresas españolas resultasen elegidas para desarrollar dos proyectos ferroviarios en el extranjero. Uno estaba valorado en 190 millones de euros para fabricar los tranvías de la red de Casablanca en Marruecos, que no se ejecutó, y otro de 57 millones de euros para fabricar dos trenes de Talgo y vender otros cuatro a Uzbekistán. Se trataba de préstamos reembolsables a través del Fondo para la Internacionalización de la Empresa (FIEM), que, como ya hemos explicado en Maldita.es, se usa para contratar los servicios de una empresa española en el extranjero. Son reembolsables, por lo que este dinero se tiene que devolver al Gobierno de España. En el caso de los créditos concedidos en 2019, el FEIM indica que se tienen que devolver antes de 2027 [pág. 32]. En mayo de 2019, Uzbekistán confirmó la adquisición de estos trenes con Talgo por lo que el préstamo en este caso sí que se ejecutó. La presentadora de RTVE sonrió en el informativo sobre el accidente de Adamuz mientras hablaba con un vecino, no cuando informaba del número de fallecidos La imagen es real, pero no se trata del momento en que la presentadora de RTVE Lourdes Maldonado informa de que hay 10 fallecidos en Adamuz, sino de la conexión telefónica con “Ángel Valverde, vecino de la zona” en el minuto 44:10 del especial informativo sobre el accidente ferroviario de Adamuz de la 1 de RTVE. En ese instante, el vecino le dice a Lourdes Maldonado que espere “un momento” para hablar con una tercera persona y la presentadora responde: “Te vamos a dejar, Ángel, que estás muy solicitado y tienes que organizar todo ese dispositivo”, y sonríe. No, Adif no compra trenes: esa función le corresponde a las empresas que explotan el transporte Adif no compra trenes porque no es su función dentro del sistema ferroviario español. Tampoco presta servicios de transporte de pasajeros y mercancías. Se trata de una entidad pública que se encarga principalmente de “la explotación, mantenimiento y renovación de las infraestructuras ferroviarias” y de la “gestión de los sistemas de control, circulación y seguridad del tráfico”, como recoge la Ley del Sector Ferroviario. No existe en esta ley ninguna disposición que atribuya a Adif la compra o explotación de trenes. Empresas como Renfe, Iryo o Ouigo son las prestadoras del servicio y, por tanto, las encargadas de adquirir los trenes.  El mensaje de Twitter (ahora X) que se difunde después del accidente ferroviario en Adamuz (Córdoba) menciona el caso de los trenes de Cantabria y Asturias en 2023 que compró Renfe y cuyas medidas no se correspondían con los túneles de la red de Cercanías.  Este vídeo denunciando vibraciones en los trenes es de 2020 del trayecto Huelva-Madrid Este vídeo es de 2020, y no actual ni relacionado con el accidente de enero de 2026, como indican algunos contenidos. Tampoco hay ninguna prueba de que sea el tramo de Adamuz, como indica Grok, la IA de Twitter. Lo publicó un vecino de Huelva en el grupo de Facebook "Plataforma para la llegada de la Línea de Alta Velocidad a Huelva" denunciando “el viaje de vaivén, de lado a lado” del trayecto de Huelva a Madrid en un tren Alvia, sin especificar el tramo. Maldita.es ha enviado consulta a Adif para conocer más detalles, sin respuesta a 20 de enero de 2026. ¿Qué sabemos del descarrilamiento de un AVE "hace un año” en Madrid? Fue en octubre de 2024 y era un tren AVANT Tras el accidente de Adamuz se afirma que “hace un año” tuvo lugar en Madrid el descarrilamiento de un AVE que iba directo a Atocha a “300 km/h”, pero no es así. El incidente se produjo el 19 de octubre de 2024 y era un tren AVANT. El expediente del Ministerio de Transportes sobre este suceso detalla que el tren que descarriló estaba formado por “dos unidades del tren regional de alta velocidad serie 114”. Según explica Renfe en su página web, la Serie 114 son trenes con “una velocidad máxima comercial de 250km/h”, que coincide con el servicio de trenes de media distancia de Avant.  El incidente fue el siguiente: un tren que circulaba sin pasajeros remolcaba a otro idéntico que se encontraba averiado y cuyo destino final eran los talleres de Fuencarral. Pero la unidad averiada se soltó de su enganche y comenzó a derivar túnel abajo sin frenos y sin batería. En el accidente no hubo heridos ni fallecidos.  Una empresa de la que Koldo fue asesor participó en la renovación del tramo del accidente de Adamuz ADIF adjudicó dos contratos de renovación y mejora de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla (uno en 2021 y otro en 2022) a una Unión Temporal de Empresas (UTE), un grupo de empresas que se presentan juntas a un concurso de contratación pública, donde participó la constructora AZVI. Según The Objective, la constructora es una de las empresas citadas en la investigación del caso Koldo. En esta empresa, según afirman algunas publicaciones como El Confidencial, Koldo García fue asesor para Latinoamérica desde 2023 hasta que le detuvieron en 2024. Ambos contratos suman un valor estimado superior a los 100 millones de euros.  El Gobierno reconoció dos incidencias técnicas entre Adamuz y Villanueva de Córdoba en una respuesta escrita a dos senadores del PP en junio de 2025 En junio de 2025, el Gobierno respondió a una pregunta escrita de varios senadores del PP en la que preguntaban por “la incidencia en los sistemas de señalización en la línea ferroviaria entre Adamuz y Villanueva de Córdoba” que provocó “que el 5 de junio [de 2025] hubiese retrasos en los trenes de alta velocidad”, que hubo dos incidencias técnicas. Adif informó en sus redes sociales de esa incidencia, que tuvo una duración de unas dos horas y media. En la respuesta del Ejecutivo explicaban que “se registraron dos incidencias técnicas que afectaron a los sistemas de señalización”. En la primera, detallan, “una de las nuevas chapas instaladas en los aparatos de dilatación en el viaducto de El Valle” entró en contacto con el raíl por las “altas temperaturas y las vibraciones del tráfico”. Esto hizo que se interrumpiera la circulación al detectarse la “situación anómala”. La segunda incidencia estaba relacionada con “un fallo en una tarjeta de relés, componente fundamental para el correcto funcionamiento del sistema de señalización”, sin que ofrecieran más detalles del fallo. El Gobierno indicó que esa tarjeta se sustituyó “dentro del marco del mantenimiento programado”. Qué sabemos de las “ocho incidencias reportadas” en el tramo de Adamuz durante los meses previos al accidente del 18 de enero de 2026 El mensaje sobre las ocho incidencias “graves” en el tramo de Adamuz supuestamente “reportadas a Óscar Puente” desde Adif circula junto a pantallazos de los tuits publicados por la entidad durante 2025 en esa zona. Los tuits fueron publicados entre el 14 de abril y el 23 de diciembre de 2025 y reportaban averías o incidencias en distintos tramos de Adamuz. Sobre esto, Óscar Puente, ministro de Transportes, dijo que se trató de “incidencias que no tienen nada que ver con lo que ha pasado” y que sucedieron en el “tramo Adamuz- Villanueva de Córdoba, que es un tramo que está más adelante”. Una pasajera de Renfe denuncia con una grabación vibraciones en el tren de Sevilla a Zaragoza que cogió en noviembre El vídeo lo publicó una usuaria en Twitter (ahora X) el 8 de diciembre de 2025 sin detallar en qué trayecto ni en qué tramo fue grabado. Tras el accidente ferroviario de Adamuz del 18 de enero de 2026, la usuaria lo volvió a compartir denunciando las vibraciones de su “último viaje (noviembre) de Sevilla a Zaragoza” sin especificar en qué punto, así como otro vídeo similar de mayor duración. Maldita.es ha consultado a Renfe y Adif para obtener más detalles, sin respuesta a 20 de enero de 2026. La "supresión" de la Unidad de Emergencias de Accidentes por parte de Óscar Puente: en la reestructuración del ministerio esas competencias se integraron en el Observatorio para la coordinación y prevención de crisis En julio de 2025 se publicó en el Boletín Oficial del Estado (BOE) un Real Decreto con cambios en la estructura y composición del Ministerio de Transportes, entre ellos, la eliminación de la Unidad de Emergencias y Coordinación y Gestión de Crisis. Estas competencias pasaron a otro departamento dentro del ministerio. Una pasajera de Renfe denunció con una grabación vibraciones en el tren de Málaga a Madrid la noche antes del accidente Este vídeo se publicó el sábado 17 de enero de 2026 a las 20:35, un día antes del accidente ferroviario de Adamuz del 18 de enero. La usuaria que lo publicó en TikTok denunciaba “las condiciones del viaje” de un tren de Renfe durante las “casi tres horas de trayecto” entre Málaga y Madrid del sábado 17 de enero por la noche. Lo que no sabemos es el tramo exacto donde se grabó. Iryo niega que el tren del accidente de Adamuz estuviera averiado una semana: “Pasó con éxito sus últimas dos revisiones rutinarias el 15 y 7 de enero” Ante la afirmación sin pruebas de que el tren Iryo del accidente de Adamuz “estuvo averiado una semana”, la empresa Iryo ha afirmado a Maldita.es que no es cierto. La empresa añade que, “de hecho, pasó con éxito sus últimas dos revisiones rutinarias con fecha de 15 y el 7 de enero”. Hemos analizado la viralización de la afirmación y uno de los perfiles que lo difunde respondió por comentarios de Twitter con estos contenidos más de 150 veces a diferentes perfiles entre las 21:05 del 18 de junio y las 11:01 del 19 de junio, además de compartir un vídeo por Instagram. Por su parte, Maldita.es no puede verificar de forma independiente estas afirmaciones. FOTO DE PORTADA: Miembros de la Cruz Roja trabajan después del accidente de tren en Adamuz en la madrugada del 19 de enero de 2026 (Jorge Guerrero / AFP).

For more than three months, not a day has passed without Russian air raids striking Ukraine's power plants, plunging the country into cold and darkness in the depths of winter. RFI spoke to residents in the capital, Kyiv, where the situation is particularly critical.

En los últimos años, la política exterior de Estados Unidos ha incorporado de forma cada vez más explícita el control de los flujos energéticos como una herramienta central de presión geopolítica. Sanciones, bloqueos comerciales, condicionamientos financieros y, en casos extremos, acciones militares abiertas han sido articuladas en torno a un mismo objetivo: impedir que países considerados adversarios utilicen sus recursos energéticos de manera soberana y al margen del sistema dominado por Washington. Ese es el eje que recorre el artículo "Cómo Washington usa la energía como arma", del economista Michael Hudson, donde se examina la forma en que el comercio mundial de petróleo y gas ha sido progresivamente militarizado y subordinado a un conjunto de reglas no escritas que sostienen el orden internacional promovido por Estados Unidos. La energía como instrumento de coerción geopolítica La gestión del petróleo se ha ido convirtiendo en un mecanismo de presión capaz de condicionar decisiones económicas, diplomáticas y de seguridad en países considerados estratégicos o adversarios. "El control del petróleo es uno de sus métodos clave para lograr un control unipolar sobre el amplio comercio mundial y los acuerdos financieros dolarizados", señala el texto de Hudson, al describir cómo el acceso a la energía se transforma en una palanca de poder que permite a Washington inducir crisis económicas, desindustrialización o dependencia externa. En ese esquema, no se trata únicamente de asegurar el suministro propio, sino de decidir quién puede comerciar, con quién y bajo qué condiciones. El análisis subraya que todas las economías modernas dependen del petróleo y el gas para sostener su funcionamiento básico, desde la producción industrial hasta el transporte y la generación de alimentos. Esa centralidad convierte a la energía en un "cuello de botella" deliberadamente administrado. "Estados Unidos puede hundir las economías de dichos países en el caos cortándoles el acceso al petróleo", afirma el artículo, describiendo una lógica de coerción que opera incluso sin necesidad de intervención militar directa. Esta estrategia se inscribe en un contexto en el que Estados Unidos ya no cuenta con los incentivos positivos que tuvo tras la Segunda Guerra Mundial, cuando su capacidad industrial y financiera le permitía atraer aliados mediante crecimiento y reconstrucción. "El poder coercitivo estadounidense actual se sustenta principalmente en sus amenazas de causar daños y caos mediante la creación y explotación de cuellos de botella", se advierte. Esta dinámica se conecta con el intento de frenar el surgimiento de bloques económicos alternativos, en particular aquellos articulados en torno a Eurasia y al eje China-Rusia. Desde esa perspectiva, impedir que países productores utilicen su energía como herramienta soberana de desarrollo o diplomacia constituye una prioridad estratégica. La posibilidad de que esos Estados comercialicen su petróleo fuera del sistema controlado por Washington es una amenaza directa al orden económico vigente. El petrodólar y la subordinación financiera El control del comercio energético se articula con un entramado financiero diseñado para reforzar la centralidad del dólar y canalizar hacia Estados Unidos los excedentes generados por la exportación de materias primas. Michael Hudson explica que este mecanismo es una de las bases del orden económico internacional impulsado por Washington desde los años setenta. A partir de 1974, tras el aumento de los precios del petróleo por parte de la OPEP, se consolidó un acuerdo que convirtió al dólar en la moneda obligatoria del comercio petrolero. "El resultado fue la creación del mercado del petrodólar, que se convirtió en un pilar de la balanza de pagos estadounidense y, por ende, de la fortaleza del dólar", dice el texto. Bajo este esquema, los países exportadores venden su petróleo en dólares y reinvierten esos ingresos en activos financieros estadounidenses, desde bonos del Tesoro hasta depósitos bancarios. Este circuito cumple una doble función. Por un lado, garantiza una demanda sostenida de dólares y financia los déficits estructurales de Estados Unidos. Por otro, limita la autonomía de los países productores, cuya estabilidad económica queda atada a un sistema financiero que no controlan. El artículo remarca que este patrón ha sido sostenido mediante presión diplomática y amenazas explícitas. En los años setenta, escribe Hudson, no reciclar los excedentes petroleros en activos estadounidenses "se consideraría un acto de guerra contra Estados Unidos". La exigencia de privilegios en el comercio de materias primas aparece como una constante histórica. El texto recuerda el caso ilustrativo del derrocamiento de Salvador Allende en Chile. Aunque la nacionalización del cobre no implicaba pérdidas para las empresas estadounidenses, Washington exigía un derecho de preferencia sobre el suministro. Allende se negó por considerarlo una violación de la soberanía chilena, y esa negativa fue suficiente para sellar su destino. La lección que se desprende es clara: no se tolera que un país productor administre sus recursos sin conceder prerrogativas estratégicas a Estados Unidos. En el caso venezolano, el artículo identifica dos factores particularmente sensibles. El primero es el suministro de petróleo a China, que cubre alrededor del 5% de sus necesidades energéticas. El segundo es el anuncio de Caracas de comenzar a fijar el precio de sus exportaciones en monedas distintas del dólar. "Esta libertad de Rusia y Venezuela para exportar petróleo ha debilitado la capacidad de los funcionarios estadounidenses para utilizar el petróleo como arma", afirma Hudson, explicando por qué estas decisiones fueron interpretadas como una amenaza al orden vigente. La reacción estadounidense no se limita a sanciones o bloqueos, sino que incorpora mecanismos de apropiación indirecta de los ingresos. El artículo cita el anuncio reciente del Departamento de Energía, según el cual Venezuela podrá exportar petróleo bajo la condición de que "los ingresos se liquiden en cuentas controladas por Estados Unidos", y que su uso quede a discreción de la administración Trump. De esta manera, se permite el comercio solo en la medida en que refuerce la subordinación financiera. La normalización de la coerción En la fase final de su análisis, Michael Hudson sitúa el uso del petróleo en un marco más amplio: la sustitución del derecho internacional por un conjunto de normas no escritas definidas unilateralmente por Estados Unidos. Hudson sostiene que la política exterior estadounidense ya no busca compatibilizar sus acciones con la legalidad internacional, sino imponer un sistema en el que su propia definición de seguridad y conveniencia funciona de facto como ley efectiva. "El orden basado en normas estadounidenses rige la economía mundial actual, no la Carta de las Naciones Unidas", señalando que esta arquitectura se impone mediante la capacidad de generar inseguridad en otros países, ya sea a través de sanciones, bloqueos comerciales, creación de cuellos de botella energéticos o, en última instancia, el uso directo de la fuerza. Desde este ángulo, la noción de "legítima defensa" es un principio elástico que habilita la justificación de prácticamente cualquier acción. Washington invoca amenazas potenciales —reales o hipotéticas— para legitimar intervenciones preventivas, incluso en ausencia de un ataque efectivo. Se proyecta simultáneamente tanto como la potencia más poderosa del mundo como la más vulnerable, una combinación que le permite reclamar un derecho permanente a actuar primero. El caso venezolano adquiere relevancia al condensar de forma particularmente clara esta dinámica. El ataque militar y el secuestro del jefe de Estado son una violación directa del Artículo 2(4) de la Carta de las Naciones Unidas, que prohíbe el uso de la fuerza contra la integridad territorial o la independencia política de otro Estado. Sin embargo, esta contradicción no produjo fricción real dentro del sistema internacional dominado por Washington, dado que Estados Unidos conserva su capacidad de veto en el Consejo de Seguridad y puede desatender resoluciones adversas sin consecuencias prácticas. "El principio operativo es simple", resume el artículo: "Son las normas estadounidenses las que sirven como ley efectiva a la que están sujetos otros países". Dentro de este esquema, la legalidad internacional queda subordinada a la correlación de fuerzas, y la soberanía se convierte en un atributo condicional. En palabras de uno de los asesores citados, "los países soberanos no obtienen soberanía si Estados Unidos quiere sus recursos". Hudson vincula esta deriva con un cambio estructural en la posición global de Estados Unidos. A diferencia del período posterior a la Segunda Guerra Mundial, cuando podía atraer aliados mediante crecimiento económico, financiamiento y reconstrucción, hoy su capacidad de liderazgo descansa cada vez más en la coerción. "La influencia destructiva es la única herramienta política que le queda a una economía que se ha desindustrializado", relacionando la agresividad externa con el deterioro interno. El resultado es un orden internacional crecientemente inestable, en el que la instrumentalización del petróleo, el vaciamiento del derecho internacional y la amenaza permanente del uso de la fuerza sustituyen a las reglas compartidas. La acción contra Venezuela debe entenderse como la manifestación más reciente de un modelo orientado a frenar, mediante la coerción, cualquier intento de autonomía económica, energética o monetaria que cuestione la primacía estadounidense. 23 Ene 2026, 1:01 pm. Etiquetas:  Estados Unidos, Petróleo, Geopolítica, Bloque tematico La guerra del petróleo Foto Sección Globalistán Tendencia Especial Antetítulo Coerción y hegemonía en el mapa energético mundial

கடந்த 40 ஆண்டுகளாக வெளிவந்த புதிய ஜனநாயகம் இதழ்களும் கட்டுரைகளும் வினவு வலைத்தளத்தில் பதிவு செய்யப்படும் என்கிற மகிழ்ச்சியான செய்தியை வாசகர்களுக்குத் தெரிவித்துக் கொள்கிறோம்.

U.S. Senator Chris Murphy (D-Connecticut) has endorsed Michigan Senate Majority Whip Mallory McMorrow as she seeks the Democratic nomination for Michigan’s U.S. Senate seat. The Michigan Education Association, the state’s largest public employee union, said on Wednesday it was recommending Lt. Gov. Garlin Gilchrist as he seeks the Democratic nomination for Michigan Secretary of State. […]

特朗普聲稱北約盟國在阿富汗“袖手旁觀”，此番言論周五在英國引發強烈抗議。英國政府表示，美國總統的說法“完全錯誤”。周四，特朗普在接受福克斯新聞採訪時批評了其他北約成員國的角色，並斷言美國“根本不需要他們”。

特朗普声称北约盟国在阿富汗“袖手旁观”，此番言论周五在英国引发强烈抗议。英国政府表示，美国总统的说法“完全错误”。周四，特朗普在接受福克斯新闻采访时批评了其他北约成员国的角色，并断言美国“根本不需要他们”。

Defrost your digits and answer these 10 questions about Michigan news.

Після останніх масованих атак РФ в енергосистемі України діє режим надзвичайної ситуації

La celebración de San Francisco de Sales reúne en A Coruña a profesionales de la información para reivindicar el valor colectivo del periodismo.

A physician recruiter and leader of the state’s higher education oversight board announced Friday she intends to run for Congress. Misti Cordell of Monroe, chair of the Louisiana Board of Regents, will seek the 5th Congressional District seat U.S. Rep. Julia Letlow is vacating to run for U.S. Senate. State Sen. Rick Edmonds, R-Baton Rouge, […]

Frank has a hard time explaining to his 8-year-old daughter why they rarely leave their home in the Twin Cities. Why she can’t go to school, and why he can’t work. “The only thing we tell her is that soon everything will be over. Everything will be over soon, and she’ll go back to school […]

Ontario's Strong Mayor rules make clear the Mayor is accountable for drafting the budget, and Councillors must amend it - no more smoke and mirrors.

Este jueves 22 de enero, la Asamblea Nacional aprobó en primera discusión el Proyecto de Reforma Parcial de la Ley Orgánica de Hidrocarburos, una iniciativa que parte del reconocimiento explícito de que el marco legal vigente (sancionado en 2006, pero previamente promulgado en el contexto de Ley Habilitante) responde a una nueva realidad financiera y geopolítica. La presentación del proyecto, a cargo del diputado Orlando Camacho, presidente de la Comisión Permanente de Energía y Petróleo, dejó claro que el eje central de la reforma es la incorporación formal de modelos económicos desarrollados al amparo de la Ley Constitucional Antibloqueo, con el objetivo de adaptar la industria petrolera venezolana al funcionamiento del mercado global bajo condiciones de sanciones y restricciones financieras. De esta manera, Venezuela reformulará su ley para la gestión de hidrocarburos, acorde a realidades que no existían hace 20 años, cuando se redactó la ley vigente; como los altos costos de producción petrolera y el proceso de transición energética que impone la competencia entre los productos fósiles y las fuentes de energía emergentes de tipo renovable.  ESQUEMAS CONTRACTUALES Uno de los elementos medulares de la reforma es la incorporación de esquemas contractuales en los que la empresa operadora, nacional o extranjera, asume la gestión integral de los proyectos a su propio riesgo y costo. Bajo este modelo, el Estado no contrae deudas ni compromisos financieros directos, y la retribución de las operadoras se establece a través de una participación porcentual sobre los volúmenes fiscalizados. Este enfoque permite viabilizar proyectos en campos actualmente no desarrollados o subexplotados, comúnmente denominados "campos verdes", siendo aquellos que requieren inversiones intensivas de capital y tecnología, sin comprometer la estabilidad fiscal de la República. En este punto, el presidente de la Asamblea Nacional, Jorge Rodríguez, fue enfático al señalar que los Contratos de Participación Productiva (CPP) constituyen la pieza clave para incrementar la producción petrolera en un contexto de bloqueos y sanciones. La modalidad de acuerdos se adapta a una realidad; la ley de 2006 no refería la existencia de amenazas y situaciones reales, como el bloqueo coercitivo ilegal a las actividades de hidrocarburos. En los periodos previos al régimen sancionatorio, el acceso a financiamiento externo o interno era relativamente expedito. Hoy la realidad exige mecanismos que permitan atraer inversión hacia campos verdes, cuya puesta en producción requiere montos significativamente mayores, mediante la mitigación de riesgos al Estado venezolano y PDVSA. El petróleo, explicó la presidenta Rodríguez, mientras permanece bajo tierra, carece de valor económico; es únicamente al ser extraído cuando se convierte en política pública. En ese sentido, los CPP buscan garantizar simultáneamente la protección de la inversión y la rentabilidad del capital. El proyecto de reforma ratifica la mayoría accionaria del Estado venezolano en las modalidades de Empresas Mixtas, tal como existe en la ley precedente. La propuesta no elimina ni sustituye el modelo existente, sino que lo amplifica y diversifica. Se plantea una arquitectura de negocios más flexible que permita distintos tipos de relacionamiento en las actividades primarias, manteniendo la mayoría accionaria del Estado, pero habilitando esquemas operativos que faciliten la comercialización del crudo en contextos sancionatorios, tal como ha ocurrido en experiencias recientes como la de Chevron. Se trata, en esencia, del mismo formato constitucional de empresas mixtas, adaptado a las restricciones reales del entorno geopolítico. La reforma crea así un régimen contractual más robusto, en el que el sector privado asume el riesgo, el financiamiento y la operación, sin comprometer financieramente al Estado. MANTENER LAS GARANTÍAS JURÍDICAS Otro eje central del proyecto es el fortalecimiento de las garantías jurídicas para la inversión en el sector de los hidrocarburos. Si bien la seguridad jurídica ha sido históricamente un principio garantizado en el ordenamiento venezolano, el impacto del régimen sancionatorio y de diplomacia hostil a Venezuela limitó severamente a PDVSA para defenderse en instancias internacionales, afectando la ejecución efectiva de numerosos negocios. La reforma busca crear un entorno legal más robusto que permita la materialización de proyectos incluso bajo condiciones externas adversas.  Un aspecto particularmente relevante es la inclusión expresa de mecanismos alternativos de resolución de conflictos, como la mediación y el arbitraje independiente. Sin ceder automáticamente jurisdicción a instancias extranjeras, el Estado reconoce la necesidad de vías técnicas y expeditas para resolver disputas comerciales, lo cual reduce la percepción de riesgo jurídico y mejora la bancabilidad de los proyectos, preservando al mismo tiempo la soberanía al mantener como opción primaria los tribunales venezolanos. Es decir, en caso de controversias entre PDVSA y sus socios que no sean resueltas por vías amistosas, estas disputas seguirán resolviéndose en tribunales venezolanos, tal como ocurre en la ley vigente.  Esto es importante desde la perspectiva de las empresas, ya que se profundizan los mecanismos de resolución de disputas por vías de acuerdo. Algunas corporaciones extranjeras optarían por esos mecanismos en lugar de elevar disputas ante tribunales venezolanos, cuestión que mejora la confianza para invertir. PROPIEDAD DE LOS YACIMIENTOS Según la propuesta de reforma, la propiedad de los yacimientos permanece intacta en manos de la República, y los activos revertidos no generan indemnización. Desde la lógica del negocio petrolero, este esquema resulta altamente atractivo en escenarios de restricción fiscal, al tiempo que constituye una de las fórmulas más sólidas de protección soberana del recurso natural. Asimismo, el proyecto ordena con mayor claridad el ecosistema operativo del sector, pues se trata de la ejecución directa por el Estado, empresas mixtas, ratificando la mayoría accionaria venezolana en los contratos firmados con empresas privadas domiciliadas en Venezuela. Esta arquitectura preserva el control estratégico de la República sobre la actividad primaria, pero amplía de manera significativa los mecanismos de participación privada, otorgando mayor flexibilidad operativa sin alterar el principio constitucional de control público. El proyecto actual no pretende desnaturalizar el modelo petrolero venezolano, sino perfeccionarlo para responder a circunstancias extraordinarias. OBJETIVOS Y PERSPECTIVA GEOPOLÍTICA Este ajuste legislativo reconoce los obstáculos para el desarrollo de la actividad en medio de la persistencia de medidas sancionatorias oscilantes, la necesidad de inversión cuantiosa en los campos que no han recibido intervención y el redimensionamiento estructural de los niveles de producción de hidrocarburos.  Sobre la cuestión de las sanciones ilegales y su posicionamiento de largo aliento, la reforma busca incorporar modelos de gestión que estaban en la Ley Antibloqueo y que ahora estarán dentro del derecho ordinario venezolano, ofreciendo reglas previsibles que permitan atraer capital, sin diluir la propiedad pública del hidrocarburo ni el rol rector del Estado en la cadena de valor. Uno de los principales resultados esperados es el aumento del flujo de la inversión petrolera en Venezuela, lo cual facilitará un incremento sustancial de la producción de crudo. La ley también favorece el desarrollo de las capacidades gasíferas del país, al crear las condiciones esenciales para el desarrollo de proyectos de licuefacción, a fin de transformar las reservas de gas natural para su comercialización.  Según la Organización de Países Exportadores de Petróleo (OPEP), en el año 2050 el mundo consumirá unos 123 millones de barriles de petróleo al día. Esa cifra es considerablemente superior a la demanda del presente.  La OPEP ha indicado que la inversión necesaria en actividades petroleras para alcanzar esa oferta de crudos en 2050, será de 18,2 billones de dólares estadounidenses.  De igual manera, la Agencia Internacional de Energía (EIA por sus siglas en inglés) ha informado que el 80% de los campos petroleros del mundo ya alcanzaron su pico máximo de producción y están en declive.  Lo que sugieren esos datos es que Venezuela, por su cuantía de reservas, está destinada a recibir grandes inversiones para desarrollar su base de hidrocarburos. La reforma a la ley en la materia parece encuadrarse en esas condiciones objetivas, adaptando el marco jurídico nacional para recibir nuevas inversiones, de acuerdo a las realidades del contexto presente.  23 Ene 2026, 12:53 pm. Etiquetas:  Venezuela, Ley Orgánica de Hidrocarburos, Petróleo, Gas, Economía, Bloque tematico Lupa económica Foto Sección Venezuela Tendencia Especial Antetítulo Claves y precisiones

As a growing number of encounters between civilians and Department of Homeland Security agents — including the widely scrutinized fatal shooting of Renee Good in Minneapolis — are scrutinized in court records and on social media, federal officials are returning to a familiar response: self-defense. In more than a handful of recent encounters, the Department […]

В список попали 9 танкеров и 8 связанных с ними компаний

Цена на серебро впервые превысила отметку 100 долларов, продолжив стремительный рост, начавшийся в декабре 2025 года, пишет Bloomberg.